非関税障壁Part2

公開済み by 福永芳顕 -U174の社長独言/備忘録 · 水曜日 09 4月 2025 · 1:00
Tags: 非関税障壁, 経済, 貿易, 政策, 規制, 国際関係, 市場アクセス, 貿易障壁, 産業, 政府

本日発動される米国相互関税24％に関しては、非関税障壁を含め46％の関税に相当すると主張されています。非関税障壁non-tariff barriers (NTBs))又は非関税措置non-tarrif measures(NTMs)に関しては、以前何度かとりあげた事がございますが、米国通商代表部（USTR）が3月31日に公表した2025年版「外国貿易障壁報告書（NTE）2025 National Trade Estimate Report on　FOREIGN TRADE　BARRIERS　of the President of the United States
on the Trade Agreements Program」の非関税障壁の部分の中で、当社に関係がありそうな部分を抜粋します。尚、相互関税を下げる交渉材料としては、農産物/食肉と自動車が争点になるのかと感じます。個人的に、前者に関しては”食の安全”という観点から安全基準を下げていただきたく無いです。（化学的根拠に基づき、安全基準内の製品を調達する。非食品向として輸入するなど）非関税障壁は、国民の安全（製品の安全性）、国内企業の保護、環境保護などの観点から、譲れない部分もあると思います。このゴタゴタの最中、日本メーカーが世界シェアの半分を占める”炭素繊維”のEU圏で原則使用禁止とする案が出されました。ELV指令(End-of Life Vehicles Directive)が関連していますが、米国との相互関税の穴を別の非関税障壁で埋めようとしているとしか思えません。

エタノール車両向バイオ燃料

2023年4月、日本は改正バイオ燃料基準を実施した。

日本の年間路上バイオ燃料目標量である原油換算5億リットルの最大100%を米国が供給できるようになる。新しいバイオ燃料基準では、2017年以来変更されていないバイオ燃料の年間目標量が一定に保たれた。2025年4月、日本は、規制政策と基準をさらに策定するため、「車両向」燃料専門家作業部会を設置する予定である。米国は引き続き、日本に対し、バイオ燃料の年間目標数量を以下のことを可能にするレベルまで引き上げるよう要請する。

（バイオエタノールを3% 含むガソリン）2024年11月、経済産業省（METI）はバイオ燃料のガソリンへの直接混合を路上走行車用燃料として導入する計画を発表した。政策草案では2030年までに最大10%、2040年までに最大20%のエタノールを混合した燃料の供給を開始する。

関税障壁と貿易円滑化

日本の事前裁定制度を拡大し、より多くの税関問題に対処することは、米国の輸出業者にとって透明性と予見可能性を向上させるだろう。米国は引き続き日本に対し、通関手続きのスピードを改善し、通関や貿易の複雑さを軽減するよう要請する。特に、米国の輸出業者は、税関データが十分に早く提出された貨物について、あらゆる輸送手段によるすべての通関業者による到着前処理が協調して行われることを求め続けている。

エクスプレス・デリバリー

米国は、日本郵便株式会社と国際エクスプレス・デリバリー業者との間の不平等な競争条件に依然懸念を抱いている。国際エクスプレスデリバリー業者との間の不平等な競争条件を懸念している。米国の民間エクスプレス輸送業者は、通関のためにすべての貨物を申告し、コストに基づいて関税と消費税を計算することを義務付けられている。日本郵便株式会社には異なる手続きが適用され、関税評価は国際スピード郵便（EMS）の貨物規則に基づいて行われる。

日本郵便株式会社は、総務省という単一の機関によって規制されている。一方、民間の宅配業者は、財務省、厚生労働省、農林水産省、国土交通省など、さまざまな省庁の規則に従っている、米国は引き続き日本に対し、通関手続きと要件の平等化を求めている。

自動車

米国は、米国自動車企業にとって日本の自動車市場へのアクセスが全体的に不足していることに強い懸念を表明している。様々な非関税障壁が日本の自動車市場へのアクセスを妨げており、日本における米国製自動車および自動車部品の販売は全体的に低水準にとどまっている。非関税障壁には、日本の自動車安全基準と同等レベルの保護を提供するものとして米国連邦自動車安全基準認証を受け入れないこと、独自の基準や試験プロトコル、独自の周波数割り当て、日本における米国製自動車および自動車部品の販売全体が低水準にとどまっていることなどが含まれる。独自の規格と試験プロトコル、短距離車両通信システム用の独自の周波数割り当て、米国全土の関係者による規制の策定過程を通じて利害関係者が意見を述べる機会の欠如。流通・サービス網の発展に対する障害。

日本は、2035年までに日本で販売される電気自動車、ハイブリッド車、燃料電池電気自動車（FCEV）を含むクリーンエネルギー車の100%への移行を目指している。日本では、従来のバッテリー式電気自動車（BEV）には最高85万円（約5,614ドル）の購入補助金が支給される。しかし、主に日本企業が生産するFCEVは、車種にもよるが最大255万円（約16,843ドル）と、BEVよりもはるかに高額な補助金が支給される。

日本は、BEV、プラグインハイブリッド車（PHEV）、FCEVの消費者購入に対する補助金制度も再構築した。これまでは、ほぼすべての自動車に同様の補助金が支給されていた。旧制度では、BEVが65万円（約4,293ドル）、PHEVが45万円（約2,972ドル）、FCEVが230万円（約15,192ドル）だった。 BEVについては、12万円（約793ドル）から85万円（約5,614ドル）の補助金となり、主に日本メーカーが最も恩恵を受けることになる。

日本も自動車の充電ステーションに補助金を支給しているが、CHAdeMOへの準拠を義務付けている。CHAdeMOはもともと日本で開発され、日本の業界団体が支持している充電規格である。この規格は以前、他国の初期モデルの電気自動車に採用されていたが、日本の自動車メーカーは2023年、米国と欧州の自動車メーカーとともに、北米で販売するための他の規格を承認した、欧州、中国での販売に他の規格を採用することになった。このため、日本は充電技術では異端児のままとなり、海外の自動車メーカーや充電サプライヤーが充電技術で事業を展開する意欲をそぐことになる。補助金を受けるためには時代遅れの技術を必要とするため、外国の自動車メーカーや充電サプライヤーが日本で活動することを阻害することになる。補助金を受け取るためには、時代遅れの技術を必要とする。

2025年2月、日本は電波法施行規則を改正し、433.92MHz帯の電波の使用を許可した。

電波法施行規則を改正し、リモート・キーレス・エントリーやタイヤ空気圧モニター・システムやタイヤ空気圧監視システムなどである。日本の433.92MHzへの移行は、グローバルな整合に向けた重要な一歩である。この変更に先立ち、日本は世界的に認知された433.92MHzから逸脱していた。米国を含む海外の自動車メーカーにとって、コストのかかる変更が必要であった。長年の非関税障壁であった。米国企業は次のように指摘している。433.92MHzの周波数に移行する間、キー・フォブに使用されるデバイスはまず、日本が設定した技術基準を満たす認証を取得しなければならないと、米国企業は指摘している。日本が設定した技術基準を満たす認証を国内または海外の認証機関から取得しなければならない。米国は、これらの認証が適時に承認されるよう、状況を監視し続ける。

業界関係者は、米国と日本のEV充電インフラに対する不平等な取り扱いについて懸念を表明しています。日本では、国土交通省（MLIT）が国内企業に対し、高速道路のサービスエリアに車両が高速を降りることなく利用できるスーパーチャージャーの設置を許可しています。一方で、米国企業が設置したEV充電インフラを利用するには、車両は高速道路を一度降り、再び乗る際に通行料金を支払う必要があります。

MLITは2023年以降、EVドライバーが充電のために高速道路を一時的に降り、2時間以内に再進入する場合は通行料金を免除する制度の導入を進めていると主張しています。しかし、2024年12月31日時点で、通行料金が免除される出入口は、岐阜県の遠隔地に1か所設けられただけです。公正取引委員会が同制度を支持しているにもかかわらず、関係者によれば、MLITはその他の進展を見せていないとのことです。